مقصر ترافیک تهران کیست؟
بدترین زمان اخذ «عوارض بزرگراهی»
درحالیکه علیمردانی، رئیس سازمان حملونقل و ترافیک شهرداری تهران معتقد است؛ متروی پایتخت در قیاس با متروی سایر کلانشهرها وضعیت مطلوبی دارد و باید افزایش عوارض طرح ترافیک و اخذ عوارض برای ورود خودروها به بزرگراهها را اجرایی کرد، تقیزاده معاون اسبق حملونقل و ترافیک شهرداری تهران به حملونقل عمومی تهران نمره ۵ از ۱۰۰ داده و معتقد است، زمانی میتوان عوارض بر تردد خودروهای شخصی وضع کرد که نمره حملونقل عمومی به ۷۰ یا ۸۰ برسد. البته علیمردانی در پاسخ به «دنیایاقتصاد» تاکید کرد؛ متروی تهران در قیاس با متروی کلانشهرهایی نظیر توکیو، شانگهای و پاریس وضعیت قابلقبولی دارد، چراکه مردم در بسیاری از این خطوط مترو نیز به سختی وارد و با هُل وارد ایستگاه میشوند. پاسخی که تقیزاده آن را لزوما صحیح نمیداند و بررسیها نیز آن را تایید نمیکند، چراکه شبکه متروی تهران به لحاظ گستردگی در شهر، تعداد ایستگاه، تعداد ناوگان و سرفاصله حرکتقطارها با وضعیت مترو با کلانشهرهای مقایسهشده تطبیق ندارد.
ارزانی مردم را خودروسوار کرد؟
پویا علیمردانی، رئیس سازمان حملونقل و ترافیک شهرداری تهران در بیستویکمین کنفرانس بینالمللی حملونقل و ترافیک «هزینه پایین» تردد با خودروی شخصی در شهر تهران را عامل سهم بالای خودروهای شخصی در جابهجایی روزانه شهروندان تهرانی دانست و تاکید کرد؛ با افزایش هزینه تردد خودروی شخصی و فرهنگسازی باید سهم حملونقل عمومی در تردد روزانه شهروندان را ارتقا داد.
وی تاکید کرد: هرچه خیابان و اتوبان در شهر تهران احداث شود و شبکه معابر توسعه یابد، ما به ازای آن خودروهای بیشتری در شهر تردد میکنند و از بار ترافیکی کاسته نمیشود. نمونه بارز این موضوع افتتاح پل صدر و بزرگراه امام علی بود که در هفتههای ابتدایی افتتاح این مسیرها، خبری از ترافیک در آنها نبود، اما توسعه شبکه به شکل سیریناپذیری به جذب خودروی بیشتر منجر شد و بنابراین مساله ترافیک معابر این مناطق حل نشد و امروز معابر نامبرده در زمره پرترافیکترین معابر شهر تهران هستند.
وی در بخش دیگری از صحبتهای خود با اشاره به سهم ۶۲درصدی خودروهای تکسرنشین در بزرگراهها به لزوم اصلاح الگوی رفتار ترافیکی در شهر تهران تاکید کرد و گفت: براساس نمونهبرداری انجامشده در دی ماه امسال ۶۲درصد تردد در بزرگراههای تهران مربوط به خودروهای تکسرنشین و ۳۸درصد مربوط خودروهای چند سرنشین است. برای حل خودروهای تکسرنشین دو راه وجود دارد: همپیمایی افراد و رواج استفاده از حملونقل عمومی.
علیمردانی گفت: استفاده از خودروی شخصی در تهران هزینه پایینی دارد، در چنین شرایطی هرچه بر ظرفیت مترو و حملونقل عمومی در تهران افزوده شود، لزوما شهروندان به سمت استفاده از حملونقل عمومی نمیروند و برای تحقق افزایش سهم حملونقل عمومی در جابهجایی شهروندان باید از راهکار اقتصادی و فرهنگی به شکل همزمان استفاده کرد. در واقع باید مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی در شهر تهران کاهش یابد که برای اجرای این موضوع باید هزینه ورود به طرح ترافیک افزایش یابد و خودروها برای تردد در بزرگراهها بهخصوص در زمان پیک ترافیک عوارض بپردازند. البته موانعی در مسیر افزایش هزینه طرح ترافیک و وضع عوارض تردد در بزرگراهها وجود دارد؛ بهعنوان نمونه انتخابات سالآینده شورایشهر باعث میشود که اعضای شورا با این پیشنهادات مخالف باشند.
وی ادامهداد: به هر ترتیب سازمان حملونقل و ترافیک شهر تهران درصدد تهیه طرح «اخذ عوارض» از ورود خودروها به بزرگراهها است. اجرای این طرح مردم را به سمت همپیمایی و استفاده از حملونقل پاک سوق میدهد. همچنین تبدیل مسیر BRT در بزرگراهها به خطوط تردد خودروهای پرسرنشین(HOV) با هدف افزایش استفاده از ظرفیت این خطوط و در عینحال اجرای طرح پارک حاشیهای از دیگر اقدامات مطرح برای کاهش تردد خودروهای سواری شخصی در شهر تهران است.
علیمردانی در پاسخ به سوال خبرنگار «دنیایاقتصاد» درخصوص عدمتوان حملونقل عمومی در شهر تهران برای جذب مسافر بیشتر گفت: من با این گفته مخالف هستم، اگر به شهرهایی نظیر توکیو، شانگهای، پاریس و بسیاری از شهرهای پرجمعیت دنیا سفر کرده باشید با تراکم مسافر و عدمامکان ورود مسافران به قطار مواجه میشوید. در متروی توکیو ماموران قطار مسافران را با هُلدادن سوار واگن میکنند، بنابراین درصورت مقایسه وضعیت متروی تهران با متروی سایر کلانشهرهای دنیا، میبینیم که متروی تهران وضعیت نامطلوبی ندارد، در عینحال در این دوره اقدامات درخشانی در بخش توسعه حملونقل عمومی انجام شدهاست.
وی ادامهداد: درحالیکه در سایر کلانشهرهای دنیا نیز چالشهایی در استفاده از حملونقل عمومی بهخصوص در ساعات اوج تردد وجود دارد، اما مدیریت شهری برای کاهش استفاده از خودروی شخصی بهخصوص خودروهای تکسرنشین عوارض وضع میکنند. در حالحاضر ۶۲درصد ترافیک بزرگراهی تهران مربوط به خودروهای تکسرنشین است، این الگو اشتباه است و باید تغییر کند. علیمردانی درخصوص نبود جایگزین برای سفر با خودرویشخصی در تهران گفت: مشکل استفاده از خودروی شخصی از طریق رواج همپیمایی مرتفع میشود. مردم باید به سمت استفاده از تاکسی آنلاین از طریق همسفر یا استفاده از حملونقل عمومی بروند.
نمره 5 از 100 حملونقل عمومی تهران
مهرداد تقیزاده، معاون اسبق حملونقل و ترافیک شهرداری تهران درخصوص مقایسه متروی تهران و توکیو در نحوه سوارشدن مسافران و این گزاره که «مردم در متروی توکیو با هل سوار واگنها میشوند و این بیانگر وضعیت قابلقبول مترو در شهر تهران است»، گفت: چنین گزارههایی در مواردی از سوی برخی مدیران شهری مطرح میشود که لزوما صحت ندارد؛ اگرچه گاهی تصاویری از متروی توکیو منتشر میشود که شهروندان به کمک ماموران مترو به داخل واگنها هُل داده میشوند، اما این صحنهها تنها مربوط به زمان محدودی یعنی کمتر از نیم ساعت در طول شبانهروز است و در سایر ساعات روز، سوارشدن به قطارها به شکل عادی و راحت انجام میشود. در عینحال متروی توکیو و متروی سایر کلانشهرهای بزرگ دنیا به لحاظ گستردگی در طول شهرها و سرفاصله حرکت قطارها به هیچوجه با متروی تهران قابلقیاس نیست.
وی ادامهداد: مسوولان نباید بهجای پاسخدهی به مقایسه متروی تهران و شلوغی مترو در سایر شهرها اقدام کنند؛ متاسفانه برخی مسوولان میگردند و از هر شهر و کشوری بدترین نکته را انتخاب کرده و آن را با وضعیت کشور و شهر مقایسه میکنند و درواقع ما همواره در قیاس با بدترینها قرار داریم. معاون اسبق حملونقل و ترافیک شهرداری تهران درخصوص اخذ عوارض از ورود خودروهای تکسرنشین به بزرگراهها گفت: زمانی میتوان چنین عوارضی وضع کرد که حملونقل عمومی تهران نمره قابلقبولی داشتهباشد. این درحالی است که محاسبات من نشان میدهد؛ تهران بهعنوان شهری در کشور که از قضا بهترین وضعیت حملونقل عمومی را دارد، نمره 5 از 100 میگیرد. اگر این نمره به 70 تا 80 برسد، مسوولان میتوانند به سراغ وضع عوارض از تردد خودروی شخصی بروند.
تقیزاده گفت: برای تبیین جایگاه حملونقل عمومی تهران، باید چندین فاکتور را بررسی کرد و در نهایت میتوان با بررسی این فاکتورها به وضعیت حملونقل عمومی پایتخت نمره نیز داد. همزمان فاکتورهای موردبررسی میزان جابهجایی شهروندان و کیفیت را باید ارزیابی کرد. اولین فاکتور، پوشش جغرافیایی شبکه حملونقل عمومی است. در شرایط کنونی بخشی از مناطق شهر تهران از حملونقل عمومی یعنی مترو و اتوبوس تندرو برخوردار نیستند. در برخی مناطق ایستگاه مترو یا اتوبوس وجود دارد، اما گستردگی پایین باعث میشود تا افراد برای رسیدن به ایستگاهها، نیاز به استفاده از تاکسی داشتهباشند. این موضوع مطلوبیت حملونقل عمومی در شهر تهران را بهشدت کاهش میدهد. در حالحاضر میزان پوشش شبکه حملونقل عمومی در سطح شهر تهران با اغماض 50درصد است؛ بنابراین تنها با بررسی همین فاکتور حملونقل عمومی تهران از 100 نمره 50 را میگیرد. البته با درنظرگرفتن سایر فاکتورهای اثرگذار این نمره میتواند بهمراتب کمتر باشد.
فاکتور بعدی برای نمرهدهی به حملونقل عمومی تهران، سرفاصله رسیدن ناوگان مترو و اتوبوس است. درحالیکه سرفاصله ایدهآل در زمان پیک مسافر 2 دقیقه و در زمان غیراز پیک 4دقیقه است، در شرایط کنونی قطار در بسیاری از خطوط تهران در فاصله 5 تا 12دقیقهای به ایستگاهها میرسد و درخصوص اتوبوسهای تندرو وضعیت بهمراتب غیرمطلوبتر است. در حالحاضر تنها 2خط متروی تهران سرفاصله 2دقیقهای در زمان پیکبار را رعایت میکنند، با اینوجود میزان سرفاصله در تردد قطارها، یکچهارم شرایط مطلوب است و با درنظرگرفتن این فاکتور، نمره حملونقل عمومی تهران از 50 به 15درصد میرسد.
ضریب یکپارچگی؛ فاکتور بعدی موثر در نمرهدهی به سیستم حملونقل عمومی تهران است؛ 38ضریب برای سنجش یکپارچگی حملونقل عمومی وجود دارد که در کشور ما تنها به 6 فاکتور پرداخته میشود و بنابراین در این زمینه نیز حملونقل عمومی تهران، 20درصد نمره کامل را اخذ میکند. با اثرگذاری این فاکتور بر نمره قبلی یعنی 15، نمره نهایی حملونقل عمومی شهر تهران به عدد 5 البته با ارفاق میرسد. زمانیکه گفته میشود؛ حملونقل عمومی شهر تهران نمره 5 از 100 دارد، به مفهوم سهم 5درصدی این سیستم در جابهجایی روزانه شهروندان نیست. این نمره همزمان میزان جابهجایی و کیفیت ارائه خدمات را ارزیابی میکند. زمانیکه یک فرد در ایستگاه مترو منتظر رسیدن قطار میایستد، اما واگنها ظرفیت سوارکردن مسافر را ندارند و شهروندان مجبور هستند برای رسیدن چندین قطار دیگر معطل شوند، یعنی وضعیت ارائه خدمات حملونقل عمومی بحرانی است.
متروی تهران در قیاس با متروی سایر کلانشهرها
روزانه حدود 20میلیون سفر در شهر تهران انجام میشود؛ در شرایط کنونی مترو سهمی ۹درصدی و اتوبوسرانی سهمی حدود ۸درصدی از جابهجایی شهروندان دارند و به اینترتیب مجموع سهم حملونقل عمومی در جابهجایی شهروندان به ۱۷درصد میرسد. با درنظرگرفتن سهم 10درصدی برای تاکسی آنلاین و سهم 10درصدی در تاکسی سنتی مجموع سهم حملونقل عمومی و نیمهعمومی در جابهجایی شهروندان تهرانی به 37درصد میرسد که فاصله قابلتوجهی با استانداردها دارد. درحالی شهروندان عدمگسترش حملونقل عمومی در کل نقاط شهر، ظرفیت پایین و کیفیت پایین را عامل عدماستفاده از حملونقل عمومی میدانند که مدیریت شهری بر ارزانی جابهجایی با خودروی شخصی در تهران تاکید کرده و درصدد است تا با گرانکردن، مردم را به سمت استفاده از حملونقل عمومی سوق دهد.
